卷十三 道义之争 第三十九章 空中航母
如果说海军风头正盛、陆军复兴在望，那么共和国空军就在走下破路。
事实上，第三次军事改革开始后，空军就在走下破路。
虽然在30年代末与40年代初，很多人都认为，正在迅速崛起的天军不大可能在可以预见的未来完全取代空军，成为最强大的打击力量，但是几乎所有人都认为，天军取代空军只是迟早的事情，而且在可以预见的未来，天军至少能够在某些情况下，比如打击得到严密保护的高价值战略目标的时候能够取代空军。到了40年代末，随着天军发展加快，空军的地位受到了严峻挑战。
早在30年代后几年，共和国空军就开始调整兵力结构。
中东战争中，共和国空军表现得最出色的不是战术航空兵、也不是战略航空兵，而是支援航空兵。甚至可以说，战略航空兵只是尽到了本职，战术航空兵则发挥失常，只有支援航空兵在超常发挥。要知道，当时空军的战略运输机群创造了在24小时内向前线投送1个作战单位的纪录。放在6年前的印度战争，投送规模相当的1支战略反应军，至少得花3天。可以说，正是空军支援航空兵超常发挥，裴承毅才能在持续1个多月的大规模战争期间将足足8个战斗单位送到前线，以优势兵力击败了美土以联军，为最终迫使对方坐上谈判桌打下了基础。
空军的兵力结构调整，在中东战争后变得更加明显。
从发展战略上来看，空军只有一条出路，那就是“向下兼并”。不管怎么说，空军的打击能力肯定比不上天军，只要解决了发射成本带来的问题，天军就能成为名副其实的主要打击力量，从而使空军“边缘化”。作为一支军事力量，要想体现存在的价值，就只能在火力投送与兵力投送上做文章。火力投送就是打击能力，而兵力投送则是运输能力。在打击能力上不如天军，并不意味着在运输能力上没有作为的空间。事实上，着重提高运输能力就是空军的出路。换句话说，空军的发展目的不是抑制天军，而是要完全取代海军。
设想一下，如果空军成本降到了海运成本的水平，海军还有存在的价值吗？
从理论上讲，海军存在的最大价值就是掌握“制海权”，并且通过“制海权”来提高国家实力，为国家利益服务。严格说来，“制海权”与海运的关系最为密切。实际上，即便开采海上资源，比如搜集海底矿床上的锰结核、开发海上油气田，都需要通过海运将开采的资源送上陆地。如此一来，“制海权”的直接体现就是海运，以及由海运带来的利益。历史上所有涉及到制海权的战争，实际上就是保护海运与破坏海运的战争。如前面所说，当人类社会在某一天不再需要以海运的方式来运送货物的时候，即便海军不会消亡，存在的价值也会大打折扣。
在此基础上，空军的发展方向就非常明确了。
2042年之后，空军利用军费恢复性增长的大好机会，提出了两个重大项目，一是与天军联合研制具有实战能力的空天战机，二是开发具有永久续航能力的超大型对流层空中作战与运输平台。
前者不用多说，肯定会得到重视，只不过起主导的不是空军，而是天军。
对空军来说，后者才是生存下去的关键所在。
要知道，为了这个项目，空军埋头做了20年的功夫。早在20年代初，即基于电能的新式航空动力学得到蓬勃发展的时候，空军就投入巨资，鼓励国内的相关机构研究全新的航空发动机。dz-25系列垂直起降运输机与dw-26系列低空攻击机所用的磁感应螺旋推进器就是重大研究成果。相对而言，更有前途的，还是借助地球自身磁场的磁感应推进系统，特别是升力系统。
毫无疑问，这也是难道更大的科研项目。
直到30年代末，磁感应推进系统才取得了进展，并且走出实验室。
事实上，“磁感应推进系统”的原理非常简单，即利用超导体的“磁场排斥效应”，使通了电流的超导体悬在空中。从理论上讲，只要有基础磁场，而且通的电流足够强，就能将任何物体举起来。在大气层内，基础磁场就是地球自身的磁场。关键就在电流上，以及维持如此大电流所需要的能源系统上。还有两个非常重要的问题，即超导体的价格，以及将超导体制造成奇型超导线圈的工艺难度。至于其他的小问题，那就数不胜数了。比如因为能量转换效率不高而导致的高温问题{所有耗散的能量最终都转化成了内能}，以及由高温问题带来的散热问题，都是该系统的拦路虎。
正是如此，直到40年代初期，“磁感应推进系统”才逐步具备实用性能。
克服了几个关键问题后，该系统的发展速度大大加快。
在2042年的时候，由物理实验中心开发的第一套推进系统就将1辆质量为1000千克的小轿车举到了天上，而且悬浮了数分钟。为了鼓励科研机构创新，空军在当年年底设立了一个“竞重竞时比赛”，以象征性的1万元奖金来奖励那些将最重的武器举到空中、并且停留时间最长的科研团队。当然，钱不是关键，关键还是在这背后的巨大商计。要知道，如果能够让“磁感应推进系统”变得实用，别说军用领域，在民用领域都能彻底改变人类社会的生活与生产方式。如果从经济学的角度讲，“磁感应推进系统”带来的效益，绝对不亚于当初的复合蓄电池与超导电动机。也就是说，复合蓄电池将汽车带入了“电动时代”，而“磁感应推进系统”则能把汽车带入“飞行时代”。
有如此大的利益，自然有激烈竞争。
在物理实验中心完成了第一次具有实用意义的测试后不到3个月，得到上海汽车集团资助的1家科研机构就将质量与时间记录提高到了1250千克与15分钟，接下来半年，这两个纪录分别被刷新了5次与8次。到2043年底，已经可以将重达2500千克的物体举到空中90分钟。也就在这个时候，上海汽车集团决定投资1200亿元，在2045年量产第一种使用“磁感应推进系统”的轿车，也就是“磁悬浮轿车”。正是如此，磁悬浮轿车才能在2048年底投放市场，从2049年开始普及。
虽然空军设立竞赛的目的是为了军用，但是首先民用的好处非常明显，那就是极大限度的降低了相关设备的成本。别的不说，一种成功的轿车能够生产上亿辆，由此带来的规模效应能将成熟设备的价格降到最低限度，从而降低军事普及的成本。
事实上，这也是空军当局的真正目的。
如果不能把成本降下来，空军就无法说服政府大批量采购用来代替船舶的航空器。
当然，与民用设备比起来，空军的航空器就要大得多了。
2042年的时候，空军就提出了战术指标，即在保证永久续航力的前提条件下，将载重能力提高到1500吨，而且载重系数{载重量与总重的比值}不得低于25%，也就是系统总质量不得超过6000吨。实际上，这个指标中最关键的还是对动力系统的要求，即必须以磁感应推进系统为主推进器。如果没有这个指标，而是以传统动力系统，比如磁感应螺旋推进系统为主推进器，充分利用各种先进材料，加上合理的设计，完全有能力建造出达到空军战术指标的大型空中平台。从这一要求也看得出来，6000吨级的空中平台绝不是空军的最终发展目标。或者说，空军只是先搞个样品，到底要建造多少，以及要不要建造更大的空中平台，还得看样品的表现。
实际情况是，技术的进步速度比空军高层预料的快得多。
2045年的时候，最大型的磁感应推进系统已经能够举起100吨重的物体，并且持续工作24小时。按照这个发展速度，到2050年的时候，磁感应推进系统的举重能力肯定能够超过5000吨，持续工作时间超过168小时。如此一来，只要配备2套推进系统，就能使空中平台具备永久续航力。
正是受这个“美好前景”鼓励，空军在2045年推出了两套方案。一是继续完成前面提出的实验性质平台的建造工作，只是将其改成真正的实验型号，即作为实验平台，对各种新技术与新设备进行测试。二是根据重新评定的战术标准，开发第一种具备实战部署与实战使用能力的超大型空中平台。
这个新的空中平台有一个非常响亮的名字：“空中航母”。
到底是谁为该项目取的这个名字已经无从考证，但是这个名字确实很形象。
按照空军的战术指标，超大型空中平台的载重能力为1万吨，载重系数40%，由2套完全独立的能源系统与2套完全独立的推进系统驱动，具有完全的永久续航能力，也就是能够在空中完成全部补给与维护作业。虽然在整个指标中，并没提到一定要具备支持作战飞机的能力，但是要让25000吨级的超大型空中平台支持作战飞机，绝对是一件简单到让设计人员都不会怎么费神的事情。
当然，超大型空中平台要想取代航母，还得付出更大的努力。
别的不说，如果不能解决磁感应推进系统容易受到干扰的特性，超大型空中平台就永远不可能成为真正的战斗平台，最多只能成为支援平台。
问题就在这里，空军要的就是支援平台，而不是战斗平台。
要知道，与载重能力在100吨左右的战略运输机相比，超大型空中平台的空运能力高出了100倍。如果考虑到永久续航能力，以及作战部队自身具备的战术空运能力，那么超大型空中平台的运输能力比战略运输机还要高得多。按照空军的估计，在运送1个战斗单位的全部官兵与主战装备的情况下，只需要20台超大型空中平台，而且能在24小时之内将作战部队送到世界上的任何一个角落。
与军事用途相比，超大型空运平台的民用前景更加光明。
因为由可控聚变反应堆提供电能，所以超大型空中平台的运输费用已经将到了海运级别，与21世纪初的海运相比，其运输费用甚至还要低一些。与之对应的，则是强大到让海运永远也比不上的运输效率。即便航速在70节左右的高速货轮已经兴起，而且很有可能在未来取代其他货轮，可是与飞行速度在音速左右的超大型空运平台相比，货轮的速度仍然慢得多。更重要的是，空运不受地理因素限制，如果将飞行高度提高到10000米以上，甚至不受气候影响，所以在没有政治因素的情况下，超大型空运平台能够沿最短的航线飞行，从而大大缩短运输时间。总的说来，超大型空运平台的运输效率是海运的10倍。这意味着，运输公司能够用更少的设备完成同样的运输任务，从而降低维护与保养成本，并且以更快的速度运送货物，以满足客户对时间的需求。
这么看起来，空军的发展确实有点“军转民”的味道。
事实上，空军并不热心民用领域。准确的说，除了通过资助的科研单位出售专利来赚取额外的费用之外，空军没有必要插手民用市场。
对空军来说，关键就是如何把这个跨时代的产物应用好。
2047年的时候，接受空军委托的上海飞机公司完成了超大型空中平台的设计工作，空军也在当年申请了建造费用。
因为该项目具有重大发展意义，所以在配套的磁感应推进器要在2049年底才能研制成功的情况下，裴承毅还是批准了空军的建造申请，并且在该财年度为空军争取到了120亿元的转向经费。
与所有划时代装备一样，超大型空中平台的最大问题就是建造成本。
其高大1000亿元的预计造价{实际造价很有可能翻番}不但超过了“重庆”级之外的任何一种大型战舰，甚至超过了陆军的“影子战士”项目。可以说，如果这不是空军力推的唯一大型装备项目，别说全体代表大会的那些代表，恐怕连裴承毅都不会为其争取拨款。不管怎么说，在2047年的时候，走马上任的总参谋长就是空军司令，不然空军也不会在这个时候提出建造超大型空中平台的想法。
当然，从发展潜力上看，超大型空中平台绝对是前景无量。
就袁晨皓所知，在2049年初，随着推力高达5000吨的磁感应推进器的开发工作取得重大突破，裴承毅已经原则上批准了在该财年度为空军争取第二部超大型空中平台的建造经费，或者为空军申请新的开发经费。也就是说，超大型空中平台很有可能在数年之内从探索性建造发展成批量建造。果真如此的话，在2054年左右，共和国空军的战略空运能力很有可能远远超过美国。
更重要的是，积极支持超大型空中平台的还有天军。
比较有意思的是，天军支持该项目的原因很简单，那就是在赤道上空10000米的高空发射航天器的成本是在海平面上发射的一半。如果能够将发射高度提高到20000米，则能将发射成本再降低一半。如此一来，大规模航天发射的成本就能降低到可以接受的范围内，从而使天军的空天作战力量成为主要打击力量。换句话说，超大型空中平台实际上是连接地面与外层空间的理想中转站。
因为空天打击确实很诱人，所以天军才会在2047年向空军伸出援手，成为推动超大型空中平台的第二支力量。
当然，天军对超大型空中平台的要求更高。
按照天军的设想，超大型空中平台的飞行高度最好嫩够提高到30000米，从而件发射成年降低到海平面的十分之一。更重要的是，超大型空中平台不但要具备支持航天发射的能力，还要具备回收航天器的能力，也就是能够接收空天战机。既然是军事平台，就得拥有让作战武器再次使用的能力，也就得具备支持空天战机作战的能力。如此一来，超大型空中平台的载重能力至少要提高到20000吨，而且载重系数要超过50%，最好能达到60%。至于其他方面，则要充分考虑超高空飞行带来的问题。
当然，站在天军的立场上，超大型空中平台肯定不是主打项目。
再迈向实战能力的道路上，天军最需要的还是具备实战价值的空天战机！